跟着贾可去巴西 链接南美汽车业
撰文 | 王 菁
编辑 | 张 南
设计 | 甄尤美
2026 年 6 月 18 日，商务部等 9 部门发布《关于培育壮大汽车后市场消费若干措施的通知》，第十二条提出，培育一批"具有核心竞争力的新能源汽车赛事民族品牌"。
这不是国家第一次提赛事。2023 年也有过一版同类文件，措辞还停留在"支持开展""推动国际化"。三年后，新文件被外界称为" 2.0 版"，赛事条款从 1 条扩展到 4 条——构建赛事体系、优化办赛机制、培育消费场景、建设人才队伍。"核心竞争力"五个字，只落在赛事这一处。
文件落地前九天，第 94 届勒芒 24 小时耐力赛刚刚落幕。2025 年首夺全场冠军的中国车手叶一飞再次出战，从第 17 位发车一路追至全场第 7 名；冠军属于丰田 7 号车组。
同月，国内乘用车市场交出另一份成绩单：前 5 个月零售 709.9 万辆，同比下降 19.5%（乘联分会口径）。而最新 6 月零售数据则同比下降 23.2%。汽车赛事被寄望成为汽车消费的"第二曲线"。
F1 与世界杯、奥运会并称世界三大体育盛事，2024 年全球累计电视观众 16 亿人次，场均线性平台约 6600 万人；它与 WEC（世界耐力锦标赛，核心赛事为勒芒 24 小时）、WRC（世界拉力锦标赛）并称世界三大汽车赛事。
相较而言，F1 中国大奖赛办了 20 多年，今年现场观赛人次才刷新到 23 万；国内顶级房车赛事 CTCC（中国汽车场地职业联赛），若无明星和品牌加持，一站观众四万人上下，今年靠小米和王一博才第一次把单场直播峰值冲到 8200 万。
汽车厂商却在近年越发热衷赛事，头部车企各自落子：小米冠名三大国内顶级赛事，长城掌门人亲自下场宣布要造中国第一台 GT3 赛车，领克把自主赛车卖给全球客户车队，星途签下勒芒五年计划，猛士的总工程师在沙漠里亲自驾车采集数据。
这条藏在中国汽车产业崛起叙事之下的发展线，到底呈现的是什么样的一个轨迹？
三层骨架，三个反差
中国汽车赛事已经搭起一张由国家、地方、民间与厂商构成的三层骨架。
国家层面，15 项 A 类赛事覆盖了政策文件提及的所有类型：CTCC 和 TCR China 跑场地房车，CRC 跑拉力，China GT 跑 GT 超跑，CEC 跑耐力，COC 跑场地越野，F4 和 CFGP 跑方程式，CDGP 和 CDC 跑漂移，CKC 跑卡丁车，CCR 跑长距离越野，还有新能源耐力赛。
地方层面，环塔克拉玛干沙漠越野拉力赛（下称环塔）在新疆跑 17 天 7500 公里，东川在云南的泥石流河床上办越野赛，泛珠三角在珠海办赛车嘉年华，鸡西在兴凯湖办冰雪场地赛——从沙漠到雪地，从山地到街道，几乎覆盖所有典型地貌。
民间与厂商层面，吉利主办的超吉联赛办了近 20 年，蔚来杯大学生方程式 17 年不间断；保时捷卡雷拉杯、兰博基尼 Super Trofeo、SRO GT Cup 等国际认证区域赛长期在中国设站。
值得一提的是，前国手周琦将担任本场比赛的解说嘉宾。上一窗口期对战韩国的比赛，周琦还是在场上的球员。如今，他却以解说的身份参与到这场比赛。之前，周琦也解说过国家队的比赛，但反响并不好。比如，在去年亚洲杯半决赛上，中国男篮 98-84 力克新西兰、时隔十年重返亚洲杯决赛。而周琦充满负能量的解说，曾引起球迷们的强烈反感。
下周一的西甲第 26 轮，皇马主场迎战赫塔菲，罗德里戈将伤愈归队。《马卡报》表示，罗德里戈回归，他会发现自己不再是主力。
差在时间。2026 年是 F1 第 77 个赛季，勒芒第 94 届；CTCC 只有 22 年，环塔第 20 届。别人三代人的路，中国一代人刚跑到一半。三个结构性反差由此而来。
第一个反差：赛事有规模，造血能力弱。
F1 在 2025 年全球营收 39 亿美元，转播权、赞助、办赛费、门票构成多元收入结构；2025 年勒芒比赛周，33.2 万名观众涌入小镇。
国内，CTCC 的推广运营方、上市公司力盛体育 2025 年营收约 5 亿元，净利润为负——赛事运营本身不赚钱，靠品牌冠名输血。CTCC 全年现场观众约 20 万人次，门票"百元级"。
环塔带动的 29.44 亿元是"旅游收入"，赛事运营方仍在亏损边缘。
第二个反差：汽车消费者多而热，汽车文化基础少而冷。
2025 年年中，中国汽车保有量已达 3.59 亿辆，全球第一；新能源汽车年销量占全球六成以上；汽车后市场规模万亿元级。但 2022 年世界杯，中国贡献了全球 17.7% 的电视收视——即便国足从未踏上那片绿茵。梅西是"全球明星"，中国首位 F1 试车手马青骅只是"圈内英雄"。
注册车手数量同样悬殊：英国人口 6700 万，不到中国二十分之一，赛车协会注册会员约 3 万；中汽摩联（中国汽车摩托车运动联合会，原中国汽车运动联合会）数据显示，截至 2023 年，接受过官方训练的中国车手为 4619 人，业内估算稳定持证约 1.5 万人。
第三个反差：汽车产业多而强，赛事参与散而浅。
中国乘用车品牌超 100 个，2025 年中国品牌乘用车市占率 69.5%。但对照国际品牌的体系化运营，"散"和"浅"是客观差距。保时捷的赛事金字塔是成熟样本：从 GT Track Day 赛道体验，到卡雷拉杯单一品牌赛，再到 SRO GT 开放赛事，最后到 Formula E（电动方程式，下称 FE）工厂车队——一台赛车、一套规则、一条通道。
中国品牌并非没有动作：吉利从超吉联赛到 TCR 全球交付，蔚来赞助大学生方程式 17 年，小米启动"千人赛照计划"，但真正打通"从爱好者到职业车手"完整通道的，尚在少数。
更深的"浅"在国际赛场：F1 没有中国车队，WEC 没有中国厂队，WRC 没有中国身影。FE 最反直觉——中国占全球新能源汽车销量六成以上，参赛名单里却没有纯正的中国车队，与中国沾边的只有远景车队和 ERT 车队：前者运营主体并非中国力量，后者早已从蔚来手中易主。
缺失的童年
世界汽车赛事的缘起，是"赛"与"售"一体。
1894 年，巴黎—鲁昂，21 辆"无马马车"同场竞技，汽油与蒸汽两种动力争锋。裁判标准是"安全、易操作、经济"——谁能让普通人放心买，谁就是赢家。那时，汽车发明者、爱好者、销售者三位一体，赛事即广告，赛道即展厅。
勒芒 1923 年创办，初衷是证明"汽车可以连续跑 24 小时不坏"；F1 于 1950 年诞生，厂商车队同场竞技，争夺技术话语权。在那个年代，赛事是"必需品"——没有赛事，就没有品牌认知，没有消费者买单。
但中国厂商一出生，就错过了这个游戏规则生效的年代。
中国汽车工业真正起步是 20 世纪 80 年代合资时代，自主品牌大规模崛起在 2000 年以后。彼时燃油技术早已成熟，大众、丰田、通用已经跑了半个世纪赛事。中国厂商没有"赛事养品牌"的童年，一出生就要在红海市场用价格拼杀。更关键的是，中国车企的出海主力市场在东南亚、拉美、中东，而国际赛事的话语权中心在欧洲——中国车企的"主场"，不在赛事规则的制定地。
当中国车企终于有能力抬头看赛事时，规则早已由先来者写定。
既有权利，是第一层门槛。以 F1 为例，Mercedes、Ferrari、Red Bull 作为厂商协会成员，对新车队加入、规则修改拥有事实上的否决权——这种权力源于数十年持续参赛、巨额投资形成的"沉没成本话语权"。核心技术规则由现有制造商主导制定，重大变更需厂商委员会投票，新进入者无投票权。定规则的桌子，需要持续在场才坐得到。
资金与时间，是第二层门槛。F1 车队年度预算 2 亿— 3 亿美元，单台动力单元成本超千万美元；WEC Hypercar 年度预算 5000 万— 1 亿美元；GT3 赛车看似"量产改装"，单车也要 40 万— 60 万欧元。这些只是入场券，背后还有高额注册费和保证金。
真正的门槛在时间。保时捷 1951 年首次出征勒芒，到 1970 年才以 917 赛车拿下首个全场冠军，用了 19 年；奔驰 AMG 客户赛车计划运营 15 年，GT3 赛车全球参赛超 15000 场；宝马 M Racing Academy 由工厂车手带教，通道清晰。这些不是砸钱买曝光，是养人养体系。赛事声誉与历史绑定，新品牌难以短期建立认知。
高投入、长回报的赛事逻辑，与中国车企的低毛利现实直接冲突。据乘联分会秘书长崔东树统计，汽车行业利润率持续处于近十年低位，甚至跌破 4%，行业整体"增量不增利"。
更深一层，中国快速搭建的体系还在"漏风"。
国际赛事的体系是闭环的：FIA 旗下四大世界锦标赛共用一套车手积分，车手从卡丁车起步，经 F4、F3、F2 逐级晋升到 F1，每一步都有明确规则和透明通道；保时捷卡雷拉杯、奔驰 AMG GT3 等客户赛车计划全球统一规格，一张赛照，全球通行。
中国的体系却漏风：中汽摩联主要承担监督、审批职能，CTCC、CRC、CEC 各自为政，积分不打通，车手履历互不认可；从卡丁车到 F4 有路，从 F4 到 F3、F3 到 F2、F2 到 F1，路上没桥；FE 2014 年首届在北京举办，原本理念是纯街道赛，因申请困难改为半街道半场地。
缝隙里的火种
排行前五配资何旭东和魏建军，是中国汽车赛事的两个见证者。一个是车手，一个是造车者。
他们的启蒙来自同一场比赛。1985 年，23 辆赛车从香港出发，纵跨七省市抵达北京——中国首次现代汽车赛事，首届港京拉力赛。中方派出与国际车手同场竞逐的，是 6 名以司机身份上阵的特警。
"那时司机是一个稀缺且光荣的职业。"何旭东在接受采访时说。稀缺的背后是车的稀缺：据国家统计局数据，当年全国私人载客汽车拥有量仅 1.93 万辆。
魏建军是幸运的。1984 年，20 岁的魏建军在生日时从父亲那里得到一辆苏联产二手拉达——"除了喇叭不响，哪儿都响"。他开着它在保定机场表演特技漂移，获封"保定车神"。
何旭东 1992 年从中央美院壁画系毕业，买了人生第一辆北京 212，成了部队大院里第一个买私家车的人。"父亲回家跟人都说是单位的车，不敢说是我自己的，太冒尖了。"
这也是第一批汽车和赛事爱好者的普遍画像。何旭东回忆，当时"能有车的都是相当有实力的，或者说有一定家庭背景"。正是这批人，点起了中国赛事的火种。
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1994 年，中国汽车运动联合会成立。相较于其他运动项目，国家对汽车赛事很少拨钱，直到 1997 年才有了首届全国拉力锦标赛。同年，刘大地创立中国第一家越野俱乐部——北京蜂鸟越野车俱乐部，按"游艇会"概念运营。
何旭东与杨俊、张亚军在 1998 年另立北京越野者汽车俱乐部，实名注册会员两千余人，创建中国第一个汽车论坛。初衷很简单：玩越野的人太少，"要让更多人进来，才有文化基础"。
但车贵、人少、没有赛事体系，爱好者只能自己组织对抗赛，自己当裁判、自己找场地，或者自筹经费出国参赛。2003 年，罗丁与刘大地以个人身份自费参加达喀尔拉力赛，报名费、租车、后勤、改装，一趟约 400 万元人民币，未能完赛。
转机来自合资车队。2004 年，三菱汽车全力赞助的"中国三菱拉力车队"成立，罗丁任主力车手；同年郑州日产提供车辆的"帕拉丁车队"组建，卢宁军领衔。2005 年 12 月，江铃组队出征 2006 达喀尔，全华班阵容找到了何旭东。
对缘何走上赛场，何旭东答得简单："那个时候根本没有成熟的车手培养体系，没有职业车手，像我们这种业余车手，就成为首先征战达喀尔的人。"那届比赛，他坐进领航位，搭档车手罗丁代表江铃出战，车辆中途故障，未能完赛。
同一年，环塔诞生。新疆的方正、贺军怀、苏浩波三个汽摩发烧友，在电视上看到达喀尔拉力赛，被赛车在沙漠里驰骋的画面震撼，决定在塔克拉玛干打造"东方达喀尔"。2005 年 5 月 1 日，首届环塔从乌鲁木齐发车，18 辆赛车、28 辆摩托车，全程 3500 公里，总花费约 80 万元，苏浩波背着一麻袋现金跑在路上。
"营地没水没电，基本就是荒野求生。"何旭东回忆。那时环塔还是"非法赛事"，直到 2007 年，才列入全国 A 级越野赛历。
三年后，何旭东再度出征达喀尔——这次为车手朱金忠领航，全程完赛，总成绩第 45 名，成为中国第一位完赛达喀尔的本土领航员。
以赛促研
1990 年，26 岁的魏建军接手负债 200 万元的长城工业公司，从改装车起步，1993 年拼出第一辆"长城汽车"，1996 年皮卡上市。他不止一次说："如果我不成为一个董事长，我会成为一个专业的技师或者赛车手。"
2006 年，长城派出两台原厂赛弗参加第二届环塔，只加装安全件，动力底盘保留量产配置，首战拿下 A 组厂商杯冠军、A 组俱乐部冠军。2009 年，哈弗 H3 柴油版拿下"无改装量产组"冠军，此后连年以哈弗系列车型夺冠。
2010 年，长城首次出征达喀尔，周勇驾驶哈弗 SUV 以总成绩第 33 名完赛——长城由此成为首个以自主品牌身份完赛达喀尔的中国车企，此后连续四年参赛。
2019 年，魏建军驾驶 VV7 PHEV 参加阿拉善英雄会沙漠车神挑战赛。2025 年 9 月，61 岁的他驾驶二代哈弗 H9 柴油版，跑完敦煌越野耐力赛超 1000 公里的赛程 , 成为首位亲自驾驶量产车征战国家级越野耐力赛的车企掌舵者。面对"玩越野是否不务正业"的提问，他回应："玩得痛快，是为了更清醒地造好车，越野是研发的一部分。"
2026 年，长城的赛事投入达到空前规模：4 支车队、12 组中外车手、200 人保障团队、5000 平方米厂商大营、4 台自研 G1050 混动重卡随行，更是邀请了达喀尔冠军级车手尼古拉斯 · 卡维利亚索、杰拉德 · 法雷斯、保 · 纳瓦罗加盟长城环塔车队。经过 13 个赛段的角逐，长城汽车最终夺得了 T2.E 新能源厂商杯冠军、T2.1 燃油厂商杯冠军、T2.3 量产俱乐部杯冠军，实现 T2 量产组三大组别的大满贯。
"这场同场较量不只是一场竞速比赛，更是一次公开的技术答卷，"长城赛事运营总监于云龙在接受采访时说，"是主动把量产车扔进全世界最严苛的赛道吃苦试炼，替每一位购车用户提前跑完所有极端考验，让大家日常开车更可靠、更安心。"
长城越野性能负责人张宗斌透露了技术细节：车辆搭载传感器，实时监控刹车温度、动力、散热、电控系统，每日回营后下载数据，设定阈值自动筛选异常。"夺冠只是锦上添花，真正的价值在于将赛事中获得的数万组底盘数据、动力调校经验转化为量产车的品质提升。"
以量产车参赛、以赛促研的，不止长城。
早在 2010 年，奇瑞就以威麟车队参加达喀尔拿下当时 28、29 名的中国战队最佳成绩，自 2017 年起奇瑞又以瑞虎家族参加环塔，连年参赛夺冠。
2026 年，瑞虎 8 以原厂鲲鹏 2.0T 发动机迎战 T1.1 专业改装组——拿家用 SUV 的市售同款动力，正面对抗专业改装赛车。据奇瑞赛车队队长陶鹏飞介绍，环塔 17 天赛程、全程 7500 公里、特殊赛段 3400 公里，高温、罗布泊无人区、软沙迷宫，全场完赛率不足 40%。瑞虎 8 车队零故障完赛，包揽 6 个分赛段冠军，拿下 T1.1 组亚军、季军。
"每次参赛，车队中都会有一支规模不小的工程师小分队，每天与技师一起忙碌在一线，配置传感器，回收数据。"陶鹏飞说。
"十年前赛事是行业附加项，赛车也是少数人的小众爱好，"于云龙说，"现在赛车文化已经成为中国越野产业、自主品牌向上突破的必修课。"
历年环塔中出现过长安、北京越野等品牌的身影；今年，猛士总工程师杜江伟驾驶自己参与研发调校的 M817 征战环塔。
从参赛到卖赛车
李书福的野心更进一步：不止要走出国门，还要把赛车造出来，卖给海外俱乐部。
野心始于一个被质疑的跑车梦。2001 年 6 月，第九届上海车展，吉利亮相首款跑车美人豹，2003 年上市，被称为"全球最便宜的跑车"，因动力与质量问题于 2007 年停产。质疑没有让李书福退缩："跑车是汽车工业发展技术标准的前瞻预演，是汽车工业这顶皇冠上的明珠。"
2003 年，吉利推出中国第一台方程式赛车，装载自主研发的 MR479Q 发动机，时速 210 公里——与 F1 差距明显，质疑声再起："在中国搞方程式赛车，是否为时过早？"李书福的回应是先办赛：2004 年宣布投入 1 亿元从事赛车运动；2006 年，亚洲吉利方程式国际公开赛得到国际汽联批准，中国人第一次有了自己的方程式赛事。
但"自己玩"不够，要"让别人玩自己的车"。这需要技术版图：2010 年收购沃尔沃，2017 年收购路特斯，2018 年与瑞典 Cyan Racing 合作——安全技术、轻量化底盘、赛事经验，构成吉利"造车参赛"的技术三角。
2019 年，领克 03 TCR 首次出征 WTCR（世界房车杯），当年夺得车队总冠军。为何选 TCR 而非 F1？答案在规则里：TCR 要求参赛车辆必须是两轮驱动四门或五门量产车，2.0T 量产发动机，最大 350 马力，造价控制在 13 万欧元以内。这是成本可控的房车赛，不是烧钱无底的 F1。吉利要的不是最贵，是最划算——用有限投入验证量产车技术，反哺民用车开发。
2023 年，吉利启动"客户赛车计划"，从自己参赛转向卖车给别人参赛。2025 年，领克 03 TCR "七年九冠"，产能卖空。
2026 年，星瑞 TCR 出战 FIA TCR 世界巡回赛：意大利米萨诺揭幕站，中国车手马青骅拿下车队赛季首冠；西班牙瓦伦西亚站三回合正赛，队友乌鲁蒂亚三战全胜。
吉利的金字塔由此成形。
底层是超吉联赛：300 元报名费，有普通驾照即可参加，颁发国家 B 级赛照，20 年培养超 4000 名持证车手，2025 年升格国家 A 级赛事，2026 年升级为采用甲醇动力统一规格赛车的绿醇超吉联赛 PRO。
中层是 GDDP 车手发展计划：张志强、吕伟健等职业车手带教，从超吉联赛选拔，经 GDDP 集训、CEC 耐力实战，到 TCR China 职业正赛，一级级往上。
顶层是 TCR 世界巡回赛：从体系里筛出的车手，驾驶吉利自主研发的星瑞 TCR 出海——中国车手、中国赛车，站上世界领奖台。
但这不是完美答案。超吉联赛培养 4000 多名车手，真正进入国际赛场的寥寥无几——底座够宽，塔身太窄；GDDP " 10 进 4 "" 4 进 1 "的筛选，淘汰率极高——通道存在，容量有限；客户赛车产能卖空，利润微薄——商业模式跑通，规模尚小。
规则话语权
新势力走的是更轻的路。作为后入者，它们比传统车企更渴望证明与声量——这与百年前的福特、奔驰并无不同，但资金有限。
蔚来一出生就参加 FE：2014/15 赛季，其前身 NEXTEV TCR 车队车手小皮盖夺得 FE 首届车手总冠军。此后 FE 的烧钱速度超出承受，蔚来撤出车队，把资源转向大学生方程式—— 17 年不间断，200 余支高校车队，为行业输送 9 万名毕业生。
比亚迪成为法国汽车运动联合会（FFSA）的赛事安全车合作伙伴，2026 年确认正在评估进入 F1 的可行性。
小米 2026 年全面冠名 CTCC、China GT、CEC 三大赛事，SU7 Ultra 出任赛事安全车——这台车 2024 年在纽博格林北环跑出 6 分 46 秒 874；小米同时开办车主赛道竞技与内部赛照培训。极氪做赛事保障，也办海内外 F1 赛道体验；小鹏、理想以车主赛道日和性能试驾营靠近赛道。
政策文件把"核心竞争力"押在新能源赛事上。中国占全球新能源汽车销量六成以上，动力电池装机份额约七成，2025 年新能源汽车出口 261.5 万辆（中汽协口径），三项全球第一——可 FE，恰恰是中国缺席最彻底的赛场。
"统一规格"是原因之一：所有赛车使用相同电池、相同底盘，限制技术差异化；其竞速能量管理逻辑，也与中国车企擅长的日常使用友好逻辑相悖——恰好抵消了中国供应链的优势。
FE 不是没向中国招过手。2014 年 5 月，首届北京站开赛前，FE 创始人、时任首席执行官阿加格来京接受采访："中国的电池公司是很好的，不只是比亚迪"，"我们真的希望来自中国厂商能够进入赛事，尤其是电池方面"。他透露与比亚迪有过"浅层的接触"，没谈成的原因不是技术——"我们不了解他们"，"他们没有介入过赛车圈"。
十二年后，GEN4 的统一规格电池，由意大利公司 Podium Advanced Technologies 中标供应。
差的不是产品，是规则话语权。而规则正在松动。
F1 在 2026 赛季取消 MGU-H、改用单一电机，把电机功率占比从约 30% 提到接近 50% ——这是这项运动自 2014 年以来最大的一次自我手术。4 月的日本站，几台赛车因能量管理在赛道上突然慢了下来，FIA 随即开会讨论修正方案，但方向没有回头。
WEC 同向而行。其 Hypercar 组别技术规则第 5.3 条规定，2026 年起新认证的赛车强制搭载混动——此前以非混动 V12 为卖点的阿斯顿 · 马丁 Valkyrie（认证早于条款生效），大概率成为顶级组别最后一台非混动赛车。
2025 年 2 月 15 日，国际汽联主席穆罕默德 · 本 · 苏拉耶姆公开表示，吉利凭借沃尔沃、路特斯与 Horse Powertrain 发动机公司形成的综合实力，是 F1 新车队的潜在候选。
星途汽车和 ACO（法国西部汽车俱乐部，勒芒 24 小时主办方）签下五年计划，要把一支中国厂队送上勒芒的发车线。长城汽车把 2026 环塔当跳板——公开的说法，是"为 2027 年重返达喀尔拉力赛练兵"。
赛道，是汽车工业最残酷的试金石，也是最公平的荣誉场。
在这里，销量数据无法转化为单圈成绩，性价比也抵挡不住极限工况的考验。中国汽车品牌已经在民用市场证明了自己的制造能力和三电优势，但要摘下汽车工业皇冠上的明珠，走向真正的全球化，就必须直面国际规则的审视。
赛道上没有弯道超车，只有迎难而上。好戏，才刚刚开始。
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